Repères

La draisienne, ou machine à courir, est l'ancêtre reconnu de la bicyclette. Elle se compose de deux roues alignées dans un même plan reliées par une poutre, d'une selle et d'un guidon permettant d'orienter la roue avant. Elle ne possède ni pédales ni transmission : l'utilisateur se propulse par poussées des pieds sur le sol, comme sur les vélos d'équilibre destinés aujourd'hui aux jeunes enfants. Son apport décisif n'est pas la propulsion mais la direction : c'est le fait de pouvoir orienter la roue avant qui rend possible l'équilibre dynamique sur deux roues.

La transmission directe caractérise la génération suivante, celle du vélocipède à pédales puis du grand-bi. Les pédales sont fixées à l'axe de la roue avant : un tour de pédalier égale un tour de roue. La distance parcourue par coup de pédale dépend donc uniquement du diamètre de la roue motrice. C'est cette contrainte, et elle seule, qui explique l'apparition de roues avant démesurées à la fin des années 1870 : agrandir la roue était le seul moyen connu d'aller plus vite. Le prix à payer était une hauteur de selle considérable et un centre de gravité placé très en avant, d'où la fréquence des chutes par-dessus le guidon.

La transmission par chaîne résout ce problème en dissociant la vitesse de rotation du pédalier de celle de la roue. Le rapport entre le nombre de dents du plateau et celui du pignon détermine la démultiplication : il devient possible d'avancer beaucoup à chaque coup de pédale avec des roues de taille raisonnable. On mesure ce rapport en développement, c'est-à-dire la distance parcourue pour un tour de pédalier complet. Cette innovation, associée à des roues de diamètres égaux et à un cadre triangulé, définit ce que l'on appelle la bicyclette de sécurité, architecture dont dérivent tous les vélos actuels.

Le pneumatique constitue la troisième rupture. Les premières machines roulaient sur des bandages de fer, puis sur du caoutchouc plein, d'où le surnom de casse-os donné aux vélocipèdes. L'enveloppe souple contenant de l'air sous pression change trois paramètres à la fois : elle absorbe les irrégularités du sol, elle réduit considérablement la résistance au roulement sur revêtement dégradé, et elle améliore l'adhérence en augmentant la surface de contact. Cette combinaison a fait gagner plus de vitesse réelle que n'importe quelle modification de cadre.

Sur le plan de la mécanique du mouvement, la bicyclette est le mode de déplacement humain le plus efficient jamais construit. Le rendement du couple homme-machine dépasse largement celui de la marche ou de la course, principalement parce que le poids du corps est supporté par la selle et non par les jambes, et parce que le mouvement circulaire du pédalage évite les phases de décélération et de réaccélération propres à la foulée. Aux vitesses de déplacement courantes, la résistance dominante devient la traînée aérodynamique, ce qui explique l'importance de la position sur le vélo dès que l'allure augmente.

Le brevet, enfin, est l'outil qui permet à l'historien de dater une invention — et sa principale source d'illusions. Un brevet atteste qu'une personne a décrit un dispositif à une date donnée et l'a fait enregistrer. Il n'atteste ni qu'elle en a eu l'idée la première, ni qu'aucun objet équivalent n'existait avant, ni que le dispositif décrit fonctionnait. Beaucoup d'inventeurs n'ont jamais déposé de brevet, par manque de moyens ou d'intérêt. Beaucoup de brevets décrivent des machines qui n'ont jamais été construites. C'est pourquoi les historiens du cycle croisent systématiquement brevets, exemplaires conservés en collections publiques, publicités d'époque et témoignages de presse, et se méfient des récits fondés sur une seule de ces sources.

Lire la suite

Culture vélo

Qui a inventé le vélo ? Ce que dit vraiment l'histoire

Les frises chronologiques du vélo sont propres et nettes. Le problème, c'est que la moitié des attributions qu'elles contiennent ne repose sur aucun document.

Léonard de Vinci a-t-il dessiné un vélo ?

Non. Et l'histoire de ce dessin est plus intéressante que le dessin lui-même.

On présente régulièrement une esquisse de bicyclette à transmission par chaîne comme figurant dans le Codex Atlanticus, attribuée à l'entourage de Léonard vers 1490. Ce feuillet n'a fait surface qu'en 1966, lors d'une campagne de restauration. Plusieurs spécialistes du corpus, dont l'historien Hans-Erhard Lessing, considèrent qu'il s'agit d'un ajout moderne.

Le problème de fond dépasse ce cas précis : un dessin isolé, sans exemplaire conservé, sans mention dans une source d'époque et sans postérité technique, ne constitue pas une invention. Si un vélo avait été conçu au XV^e siècle, on en trouverait des traces ailleurs.

La draisienne, seule paternité incontestée

C'est le seul point de la chronologie sur lequel personne ne se dispute.

En juin 1817, Karl Drais, du grand-duché de Bade, effectue des essais publics de sa machine à courir. Deux roues alignées dans le même plan, une poutre, une selle, et surtout un guidon permettant d'orienter la roue avant. Pas de pédales : on se propulse en poussant sur le sol.

Ce qui compte vraiment dans cette machine

Ce n'est pas la propulsion, c'est la direction. Tenir en équilibre sur deux roues n'est possible que si l'on peut corriger en permanence sa trajectoire en orientant la roue avant. Toutes les tentatives antérieures de véhicules à deux roues alignées butaient sur ce point. Drais a résolu le problème d'équilibre ; tout le reste n'a été qu'amélioration de la transmission.

Qui a vraiment mis les pédales ?

Personne ne le sait avec certitude. Et l'histoire officielle française est particulièrement fragile.

L'attribution à Pierre Michaux, serrurier parisien, ne remonte qu'à 1892 — soit près de trente ans après les faits supposés, et neuf ans après la mort de l'intéressé. Aucun document factuel ne l'appuie. En 1893, lors d'une controverse avec les frères Olivier, anciens associés qui ont toujours nié le rôle de Michaux, son fils Henry avance que l'idée viendrait en réalité de son frère Ernest, en 1861. Plusieurs historiens jugent cette date invraisemblable et proposent plutôt 1864.

Face à eux, les revendications ne manquent pas.

Revendiquant	Date invoquée	Statut de la preuve
Famille Michaux	1861 selon la famille, 1864 selon des historiens	Attribution apparue en 1892, sans document
Pierre Lallement	Expérimentation revendiquée dès 1862	Brevet américain obtenu en novembre 1866, le premier au monde sur un vélocipède à pédales
Jules Sourrisseau	1853	Brevet déposé le 14 octobre 1853 pour la pédale rotative
Philipp Moritz Fischer	1853	Attribution allemande
Jean Lacou	1846-1848	Tricycle à pédales, revendication tardive

Le fait le plus solide de tout ce dossier

Aucun vélocipède à pédales n'a été factuellement observé avant le 1^er avril 1866. Et la première association documentée entre le nom des Michaux et le vélocipède à pédales est une publicité parue dans La Vie parisienne le 28 septembre 1867. Michaux lui-même ne dépose son brevet français — pour ce qu'il appelle la « pédivelle » — qu'en avril 1868.

La conclusion honnête est que la mise au point des pédales sur un deux-roues est un phénomène collectif du milieu du XIX^e siècle, et que la question « qui l'a fait en premier » n'a pas de réponse documentée.

Quand le vélo moderne apparaît-il ?

En 1885, et l'événement se passe en Angleterre — pas en France.

Le grand-bi, avec sa roue avant démesurée, n'était pas une lubie esthétique : en transmission directe, un tour de pédalier vaut un tour de roue, et agrandir la roue était le seul moyen connu d'aller plus vite. Le prix à payer était une selle perchée à plus d'un mètre cinquante et des chutes par-dessus le guidon.

La solution passe par la transmission par chaîne, qui dissocie la vitesse du pédalier de celle de la roue. Henry John Lawson dépose en 1879 un brevet pour un vélocipède à roue arrière motrice et transmission par chaîne. Puis John Kemp Starley commercialise en 1885 la Rover : roues de diamètres égaux, chaîne à l'arrière, cadre triangulé. C'est la « bicyclette de sécurité », et c'est l'architecture que tu enfourches encore aujourd'hui.

Les frises françaises attribuent souvent ce basculement à la bicyclette Hirondelle, en 1900. Quinze ans trop tard : la Rover avait déjà fixé les principes.

Dunlop a-t-il inventé le pneumatique ?

Il l'a réinventé et surtout imposé. Le brevet initial a quarante-trois ans d'avance sur lui.

Robert William Thomson dépose dès 1845 un brevet décrivant un bandage pneumatique. L'invention ne trouve pas son marché et tombe dans l'oubli. En 1888, John Boyd Dunlop, vétérinaire écossais installé à Belfast, met au point pour le tricycle de son fils une garniture de jante gonflable et dépose son propre brevet — enregistré en France le 1^er octobre 1888 sous le titre « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules ». Le dispositif est ensuite perfectionné par les frères Michelin.

Ce que Dunlop a réellement apporté, c'est le moment : son pneumatique arrive juste après la bicyclette de sécurité, sur un marché en pleine explosion, et l'adoption est immédiate à partir des courses de 1889. L'antériorité de Thomson est établie ; le succès est celui de Dunlop.

Le premier tour du monde à vélo par une femme

L'histoire est extraordinaire. Elle circule aussi avec plusieurs erreurs et un angle mort.

Le 25 juin 1894 — et non en 1895, comme on le lit souvent —, Annie Cohen Kopchovsky quitte Boston sur une bicyclette Columbia, devant environ cinq cents personnes rassemblées au pied du capitole du Massachusetts. Elle a une vingtaine d'années, trois enfants en bas âge, aucune expérience du vélo, et pas un dollar en poche. Elle rentre le 24 septembre 1895, quinze mois plus tard, un bras cassé à la suite d'une chute.

Ce qu'il faut préciser

D'abord, l'existence même du pari est contestée : les noms des deux parieurs fortunés de Boston n'ont jamais été révélés, et plusieurs historiens estiment que l'histoire a pu être fabriquée pour attirer l'attention sur l'expédition. Ensuite, une part importante du trajet — la traversée de l'Atlantique, du Moyen-Orient et de l'Asie — s'est faite en bateau et en train, le pari ne fixant aucune distance minimale à parcourir à vélo.

Cela n'enlève rien à l'essentiel. Elle a inventé, au passage, le sponsoring sportif : c'est en acceptant d'accrocher une plaque publicitaire de la Londonderry Lithia Spring Water Company sur son cadre, et d'en porter le nom pendant quinze mois, qu'elle a financé son départ. Elle a troqué sa jupe longue contre un bloomer, et écrit dans le New York Times qu'elle se considérait capable de tout ce qu'un homme pouvait faire. À une époque où les femmes n'avaient pas le droit de vote, c'était le vrai sujet.

Questions fréquentes

Qui a inventé le vélo ?

Aucune personne seule. Karl Drais présente en juin 1817 la draisienne, machine à deux roues alignées et dirigeable, sans pédales : c'est la seule paternité incontestée. L'ajout des pédales au milieu du XIXe siècle est revendiqué par plusieurs inventeurs sans qu'aucun document ne permette de trancher. L'architecture moderne apparaît en 1885 avec la Rover de John Kemp Starley.

Pierre Michaux a-t-il inventé les pédales ?

C'est incertain. L'attribution n'apparaît qu'en 1892, sans document factuel à l'appui. En 1893, le fils de Pierre Michaux avance que l'idée viendrait de son frère Ernest, en 1861, date que plusieurs historiens jugent invraisemblable. Pierre Lallement, Jules Sourrisseau, Philipp Moritz Fischer et Jean Lacou ont formulé des revendications concurrentes, et le premier brevet au monde sur un vélocipède à pédales a été obtenu par Lallement aux États-Unis en novembre 1866.

Léonard de Vinci a-t-il dessiné une bicyclette ?

Non. Le feuillet du Codex Atlanticus présenté comme tel n'a fait surface qu'en 1966, lors d'une campagne de restauration, et plusieurs spécialistes du corpus le considèrent comme un ajout moderne.

Qui a inventé le pneumatique ?

Robert William Thomson en dépose le brevet dès 1845, sans succès commercial. John Boyd Dunlop le redéveloppe indépendamment et dépose son propre brevet en 1888, au moment où la bicyclette de sécurité crée le marché. L'antériorité revient à Thomson, la diffusion à Dunlop.

Pourquoi les grands-bis avaient-ils une roue avant si grande ?

Parce que les pédales étaient fixées directement à l'axe de la roue avant : un tour de pédalier égalait un tour de roue. La seule façon d'augmenter la distance parcourue par coup de pédale était d'agrandir la roue. La transmission par chaîne, en dissociant les deux vitesses, a rendu cette architecture inutile.

Qui est la première femme à avoir fait le tour du monde à vélo ?

Annie Cohen Kopchovsky, dite Annie Londonderry, partie de Boston le 25 juin 1894 et revenue le 24 septembre 1895, soit quinze mois plus tard. L'existence du pari qui aurait motivé son départ est contestée par les historiens, et une part importante du trajet s'est faite en bateau et en train.